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現實終究無法逃避 海馬唯有向死而生?

來源:卡盟時間:2019-06-18 17:05:29 點擊量:281

新聞摘要: 面對深證交易所的問詢,海馬汽車所做的回應,究竟是出局前的預兆,還是其痛定思痛后的反省?
  面對深證交易所的問詢,海馬汽車所做的回應,究竟是出局前的預兆,還是其痛定思痛后的反省?
  回想短短數年,在中國的移動通信業中,小米在與魅族廝殺中搏得頭籌、VIVO與OPPO亦從城鄉結合部邁入了一線、而那個曾浪跡于“充話費送手機”活動中的華為,更是逆襲為全球通信巨頭。當然在這背后,卻同樣有著眾多小廠慘遭生死劫。

  事實上,站在這個經歷著市場、經濟深度重塑的時代風口,中國的汽車產業又何嘗不是如此。過去的十年間,無論是SUV的黃金發展浪潮,還是新能源產業的迅速崛起,都一度將幾乎所有立足在中國市場的大小車企,送上了此生的巔峰。

  其中,哪怕是諸如東南、華泰、海馬等被合資方“拋棄”后而走上自主發展的車企,也趁著這股東風東山再起。尤其是海馬,憑借合資時期留下的福美來、普力馬的用戶口碑以及S5、S7在SUV時代抓住的機遇,在2017年之前,都一直處于盈利狀態,以致于仍有足夠的資金,在CTCC的舞臺與合資車企同場競技。
  但時至今日,三年的市場動蕩卻使得海馬成為了在后SUV時代泡沫破滅中,最早被邊緣化的自主車企之一。而僅在去年,海馬就繼2017虧損9.94億元后,又一次巨虧16.37億元。要知道,海馬在2010年-2016年間,不過才累計了17.78億元的凈利潤。換言之,海馬好不容易在SUV市場爆發期賺得的錢,都難以填補其在兩年間挖下的虧損天坑。

  因而作為上市公司的海馬,在如此慘烈的營收現狀下,最終還是引起了深圳證券交易所對其2018年年報發出問詢。不過近日,在經歷兩次的延期回復后,海馬終究逃避不了這個既定事實,對深交所的質疑進行了正面回應。

  “蹲下去,才能跳得更高”,每一次車市經歷地震時,備受折磨的二流車企們,都企圖在這樣的自我安慰中,期待在下一個市場復蘇期重獲新生。然而對于身處生死邊緣的海馬而言,延續至2019年的車市暗潮,似乎已然讓跌入了盈利谷底的它,失去了翻身的機會。畢竟在所有的統計數據中顯示,其毛利率早已處在了行業的末尾。而這也是海馬引起深圳交易所關注的原因之一。
  其實早在2007年結尾時,海馬整體的毛利率就已經降到了9.33%。只是到了去年,由于SUV、轎車業務的全面失守,海馬的毛利率終降到6.34%,坐實了自主車企的吊車尾。
  海馬在回復中,就此給出的答案是:一、產能利用率不足造成單車制造成本增加。2018年公司實現產量6.03萬輛,同比下降55.24%。二、毛利率較高的主力SUV產品銷量下滑嚴重(銷3.8萬輛,同比下滑53.9%),產品毛利率貢獻降低。三、公司加大了營銷、廣宣等資源投入。四、出口項目受貶值、融資成本增加等影響,出口產品單價降低8%。
  誠然,在市場經濟大環境不好的前提下,即使是長安、神龍等擁有眾多合資品牌的自主車企,也不可避免地出現銷量紛紛跳水的跡象。可相較于這些車企而言,自身體量本就不足的海馬,在如此無休止的下跌趨勢下,可以說是完全喪失了抵御風險的能力。
  據海馬披露的數據顯示,整個2018年,海馬累計銷量不過6.76萬輛,同比下跌高達51.88%,而這一幅度排在了同行業的第一位。至于營收方面,同樣在2017年的基礎上下跌了47.88%,僅為50.47億元,其下跌的幅度依舊高居行業榜首。除此之外,在進入2019年后,海馬的銷量仍舊未有任何起色。月均2000輛的成績,讓人幾乎可以斷定,海馬今年的銷量或將再度遭到腰斬。
  針對銷量不濟,海馬解釋說,“2018年以來,中國汽車行業整體運行面臨較大壓力,產銷量低于年初預期。自2015年四季度至2017年底,1.6升及以下排量乘用車購置稅優惠政策的實施帶來提前透支消費,加上宏觀經濟增速回落、中美貿易爭端、國六排放提前實施等不利因素影響,造成汽車市場整體消費信心不足的持幣待購及消費縮減。”
  而就在此前,面對這樣糟糕的現狀和嚴峻的市場形勢,海馬仍試圖開啟第四次創業的新征程。只是如此豪言在持續發酵的“賣房求生”這一事實情況映襯下,顯得卻是那么力不從心。
  眾多周知,自從公司被實行“退市風險警示”處理后,海馬就在短短一個月內,通過中介機構按照市場價格在二手房交易市場公開出售旗下在海口、上海兩地共計401套房產。
  雖說在深陷退市的絕境邊緣時,祈求用“固定資產變現”的非常手段是一種保殼的有效做法。但是從最終獲利的結果來看,這401套房產所產生的價值,對于當下兩年巨虧26.31億元的海馬,實則僅為短暫緩解劣勢的鎮痛藥。如若海馬無法控制經營成本和費用支出以及加深產品陣線深度,那依然改變不了公司被退市的結果。
  “決心重返一線,再造海馬”,當創始人景柱再度出山之時,瀕死的海馬其實已別無選擇,唯有向死而生。不可否認,在90年代,由于海南馬自達合資公司被中止經營、新車項目被擱淺,臨危受命的景柱在出任海南汽車制造廠廠長后,的確扛起整個海南汽車工業的重建重任。
  從最初以CKD方式組裝馬自達929旅行車開始,到借助一汽平臺推銷新車至全國,再到被馬自達拋棄自立門戶。可以說,海馬用漫長的歲月詮釋了一個地方機械廠如何壯大到曾有過輝煌的自主車企成長的辛酸歷程,并且與此同時,海馬亦見證了整個海南汽車工業從無到有、從弱到強的發展史。
  時也,命也。然而30年后的今天,反觀如今奄奄一息的海馬,那種撲面而來的“三十年河東,三十年河西”的凄涼感,又不禁讓人對海馬的過去幾年來所做的一切,產生了濃厚的興趣。
  海口市美蘭機場的出租車揚招點,在龐大的候機車隊中,最新款的海馬出租車已是5年前的福美來M5;與之遠隔2000多公里外的上海唯一一家海馬4S店門口,同樣是滯銷多年的M6出租車。不得不說,從某種程度上來看,To B市場的全面潰敗,已足以體現出海馬在產品端的缺口有多么難以彌補。
  縱觀現在海馬在售的車型陣列,S5、S7、福美來全系等已是拉過N次皮的老車型,僅剩的S5青春版也是深受SUV市場下行影響的無奈之作。所以很明顯的一點是,海馬汽車在新車的導入方面,可以說完全跟不上時代的步伐。
  盡管在年初的上海車展上,海馬仍帶來一款名為“8S”的全新SUV車型,可這款新車的出現對于能否拯救海馬,卻很值得商榷。畢竟在如今SUV存量競爭風起云涌的中國車市中,就連長安、寶駿、北汽等擁有完整SUV產品線的車企都倍感焦慮時,那試問,“一款SUV再次撐起海馬”的幾率還能有多少?
  而另一方面,此前也有資料顯示,在產品層面,海馬汽車未來將投入30億元用于產品研發。其中,暫且拋開傳統燃油車的研發不談,最值得關注的是,或從2020年開始,海馬插電式混合動力(PHEV)和全新可變平臺電動汽車中300KM、400KM、500KM續航三個車型將相繼投放市場。
  此外,就在去年的2018年博鰲亞洲論壇上,海南省省長也公開表示,“海南省將于2030年前全島使用新能源汽車,成為全國首個明確提出禁用燃油車時間表的省份。”
  一方是將大力發展新能源汽車作為未來業務核心的車企,另一方亦是迎合新能源產業極力創造政策的地方政府。如此看來,作為生長在海南的海馬汽車,倘若能把握住這次機會,那為自己再次續命的可能性必然激增。可是從與比亞迪、廣汽新能源、吉利,甚至奇瑞新能源等自主車企的橫向對比來看,無論是純電車型的續航里程,還是三電技術的先進性,海馬旗下的愛尚EV、E3等車型根本不具備任何能與之相抗衡的能力。
  或許也正由此,為求趨利避害。幾個月前,海馬汽車與小明出行合資成立了海南海馬小明新能源科技有限公司,并計劃未來三年,在海南公務車、出租車、長短途出行等市場,投放1萬輛定制化純電動汽車,以求在共享出行的市場有所斬獲。
  可有些事,即便你猛跟時代腳步,但終究還是會輸。正如共享出行這個曾令多少人擠破頭的領域,在歷經多年的整頓和調理后,諸如途歌、car2go等先行者,等來的卻是退市的結果。即使是同樣背負車企再創業使命的盼達租車,也漸入困境。
  “全面發展的結果通常不是全面優秀,而是全面平庸。”這句曾被無數人所質疑的言論,如今置于海馬身上卻是如此貼切。歸根結底,海馬要想從這場虧損困局中擺脫,早已不大單單是通過另辟蹊徑再創業就能解決的事。其必須承認,在當前的形勢下,曾經憑借錯綜復雜的業務板塊,在經營中輾轉騰挪獲利的手段已不再適用。總之,如今的海馬固然只是中國部分車企的縮影,但在車市下行的陰霾之下,海馬汽車面臨的困境顯然比其他企業更為嚴峻。
  (*本文轉自汽車公社)
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